Kontener open top: wymiary, ładowność i załadunek od góry

Maszyna wyższa niż otwór drzwiowy nie wjedzie do kontenera zamkniętego, ale nadal zmieści się w kontenerze. Kontener open top to jednostka o wymiarach zewnętrznych zwykłego kontenera, w której zamiast sztywnego dachu są zdejmowane pałąki i plandeka. Ładunek opuszcza się do środka dźwigiem od góry, a nagłówek nad drzwiami można odchylić i wprowadzić towar także od strony wrót.

Ten poradnik zbiera wymiary i ładowność wersji 20 i 40 stóp, opisuje różnicę między otworem dachowym a drzwiowym, warunki zamknięcia celnego plandeki oraz zasady przewozu drogowego w Polsce. Tekst należy do serii poradników o typach kontenerów morskich i uzupełnia przewodnik po rodzajach i wymiarach kontenerów oraz opisy flat racka i platformy.

Czym jest kontener open top i co odróżnia go od zamkniętego

Kod ISO 6346 dla tej konstrukcji to 22U1 w wersji 20 stóp i 42U1 w wersji 40 stóp, a litera U oznacza całą grupę jednostek otwieranych od góry. Poza dachem konstrukcja jest identyczna jak w kontenerze uniwersalnym: te same wymiary zewnętrzne serii 1, te same narożniki, ta sama szerokość 2 438 mm. Zmienia się jedno, za to zasadniczo. Zamiast blachy dachowej jednostka ma zestaw wyjmowanych pałąków i plandekę, którą zdejmuje się przed podstawieniem dźwigu.

Drugi element, który wyróżnia tę konstrukcję, siedzi nad drzwiami. Nagłówek drzwiowy, czyli poprzeczna belka ponad wrotami, jest odchylany albo całkiem wyjmowany. Kodeks CTU Code w punkcie 6.2.8 zaznacza przy tym, że nagłówek stanowi część wytrzymałości kontenera i po założeniu musi ją przywracać. To nie jest ruchoma ramka dla wygody operatora, tylko element nośny, który przy załadunku schodzi z drogi, a potem wraca na miejsce.

Wersji jest więcej niż dwie. Poza 20 i 40 stopami armatorzy oferują 40 stóp high cube o kodzie 45U1, który wobec zwykłego czterdziestostopowca daje 305 mm dodatkowej wysokości wewnętrznej i około 8 m³ pojemności więcej. Osobno funkcjonuje hard top, kod 22U6 lub 42U6, gdzie miejsce plandeki zajmuje zdejmowany dach stalowy.

Wybór między kontenerem zamkniętym a otwieranym od góry rozstrzyga kierunek, w którym ładunek przekracza gabaryt. Kodeks CTU Code w punkcie 7.2.6 wskazuje jednostkę otwieraną od góry wtedy, gdy towar jest wyłącznie ponadwysoki i mieści się w szerokości. Punkt 7.2.7 dodaje drugi powód, niezwiązany z wymiarem: przy ładunkach ciężkich sięga się po konstrukcje otwarte od góry lub z boku, żeby podać towar dźwigiem, zamiast wjeżdżać do wnętrza wózkiem widłowym i obciążać podłogę kołami.

Zastosowania potwierdzone w kartach armatorów są węższe, niż sugerują poradniki branżowe. Hapag-Lloyd wymienia ładunki ponadwysokie, ładunki ciężkie oraz towar podawany dźwigiem od góry albo wprowadzany od strony drzwi na zawiesiu. CMA CGM dopisuje lekkie maszyny o masie poniżej 26 ton. W praktyce spedycyjnej wracają te same grupy: maszyny i linie produkcyjne, konstrukcje stalowe, elementy w stojakach transportowych oraz towar, który po prostu nie przejdzie przez otwór drzwiowy.

Konstrukcja ma też koszt, o którym łatwo zapomnieć przy planowaniu. Plandeka nie jest ścianą: nie chroni przed wodą tak jak sztywny dach, a przy ładunku wrażliwym na wilgoć trzeba dołożyć zabezpieczenie po stronie towaru. Sam sprzęt bywa też trudniej dostępny w portach o mniejszym ruchu projektowym, dlatego rezerwację robi się wcześniej niż przy kontenerze uniwersalnym.

Kontener open top: wymiary wewnętrzne i ładowność

Norma ISO 668:2020 w punkcie 5.3.4 mówi o wnętrzu jednostek otwieranych tyle, że wymiary wewnętrzne i otwory mają być „możliwie największe”. Nie ma tabeli, którą wszyscy musieliby stosować, więc karty Hapag-Lloyda, Maerska i CMA CGM różnią się między sobą o kilkadziesiąt milimetrów i o kilka ton. Rozrzut nie jest błędem armatorów, tylko konsekwencją normy. Poniższe zakresy obejmują warianty stalowe i aluminiowe trzech operatorów.

Dwie rzeczy w tej tabeli wymagają komentarza. Ładowność wersji 20 stóp rozpina się od niecałych 22 do ponad 30 ton, bo zależy od materiału i od dopuszczalnej masy brutto wpisanej dla danej sztuki: 24 000, 30 480 albo 32 500 kg. Wersja aluminiowa jest lżejsza, ale ma niższy rating, więc zabiera najmniej towaru. Druga sprawa to wysokość wewnętrzna, którą karty podają dwiema liczbami, przy burcie i w osi kontenera. Podłoga bywa lekko wyprofilowana, więc w środku jest o kilkadziesiąt milimetrów wyżej niż przy ścianie.

Wartości z każdej tabeli, także z tej, traktuj jako punkt wyjścia do planowania. Wiążące dane dla egzemplarza podstawionego pod załadunek są wybite na tabliczce CSC przy drzwiach i to je sprawdza się przed pakowaniem ładunku, który idzie na styk z limitem.

Dwie drogi do wnętrza: otwór dachowy i otwór drzwiowy

Otwór dachowy w wersji 20 stóp ma od 5 338 do 5 488 mm długości wobec blisko 5 900 mm długości wewnętrznej, a jego szerokość zatrzymuje się na 2 223 do 2 232 mm przy wnętrzu szerokim na 2 340 do 2 376 mm. Wejście do kontenera jest więc mniejsze od samego kontenera, co zaskakuje przy pierwszej wysyłce. Ramę dachową obrysowuje profil, na którym siedzą pałąki, i to on zabiera te kilkanaście centymetrów. Przedmiot opuszczany suwnicą musi zmieścić się w otworze, a nie w kubaturze.

Druga droga prowadzi przez wrota i tu decyduje odchylany nagłówek. Przy nagłówku na miejscu wysokość przejazdu wynosi od 1 850 do 1 902 mm w wersji 20 stóp, czyli mniej niż w kontenerze zamkniętym. Po odchyleniu belki prześwit rośnie do około 2 273 do 2 280 mm i dopiero wtedy wjeżdża ładunek wyższy niż standardowe drzwi. Kodeks CTU Code w punkcie 8.2.2.5 każe obejrzeć ten element przed załadunkiem: sprawdzić długość sworzni, ich swobodne wyjmowanie z obu stron oraz zawiasy pod kątem pęknięć.

Drogę wejścia towaru ustala się, zanim kontener stanie pod załadunek. Maszyna na ramie, którą można podnieść za punkty transportowe, jedzie od góry. Ładunek na kołach albo na palecie idzie przez drzwi po odchyleniu nagłówka. Sprzęt do rozładunku dobiera się tak samo: przy zdejmowaniu plandeki potrzebne są schodki mobilne albo pomost, czego wymaga punkt 12.2.1 kodeksu.

In gauge czy out of gauge: kiedy zaczyna się ładunek ponadgabarytowy

Przekroczenie choćby o 10 mm obrysu jednostki zmienia status przesyłki, a mieszczenie się w nim go nie zmienia: Maersk używa kontenerów z otwartym dachem także do ładunków in gauge, więc samo sięgnięcie po tę konstrukcję nie czyni z przesyłki ładunku ponadgabarytowego. Out of gauge zaczyna się tam, gdzie towar wystaje poza obrys jednostki, a CMA CGM opisuje to jako ładunek przekraczający wymiary kontenera standardowego, który nadal wchodzi na pojedynczy open top, flat rack albo platformę. W kontenerze otwieranym od góry przekroczenie idzie wyłącznie w górę, ponad ramę dachową, bo ściany boczne i czołowe zostają na miejscu. Ładunek szerszy albo dłuższy od jednostki nie jest już tematem open topu: wchodzi na flat rack z otwartymi bokami albo na platformę bez ścian.

Rozróżnienie ma skutki praktyczne od momentu bookingu. Kodeks CTU Code w punkcie 11.3.4 nakłada obowiązek podania dokładnych wartości przekroczenia obrysu, a aneks 7 w punkcie 1.12 wymaga wcześniejszego uzgodnienia sprawy z przewoźnikiem lub spedytorem, żeby dało się dobrać miejsce sztauowania na statku i sprawdzić zgodność z przepisami drogowymi oraz kolejowymi. Deklaracja wymiarów nie jest formalnością. Maersk od 1 lipca 2020 roku pobiera osobną opłatę za błędne zadeklarowanie wymiarów ładunku ponadgabarytowego.

Gdy ładunek nie mieści się już na jednej jednostce, temat przestaje dotyczyć kontenerów. Wtedy wchodzi break bulk, czyli sztauowanie na zestawie kilku platform ustawionych obok siebie, zwykle pod pokładem.

Plandeka, pałąki i zamknięcie celne

Konwencja celna dotycząca kontenerów z 2 grudnia 1972 roku dopuszcza otwierany dach wprost, zapisem „Opening roofs shall be permitted” w załączniku 4. Dopuszczenie do przewozu pod zamknięciem celnym nie wynika jednak z samej plandeki, tylko z kompletu rozwiązań, które razem sprawiają, że nikt nie dostanie się do towaru bez widocznych śladów.

Warunki z artykułu 4 załącznika 4 są konkretne. Plandeka ma być z mocnego brezentu albo tkaniny powlekanej, nierozciągliwa, wsparta na odpowiedniej konstrukcji nośnej, czyli między innymi na pałąkach. Zakład plandeki na sztywne części kontenera wynosi minimum 250 mm, liczone od środka pierścieni mocujących. Odstępy między pierścieniami i między oczkami nie przekraczają 200 mm, a po obu stronach słupka mogą sięgnąć 300 mm, jeśli konstrukcja i tak uniemożliwia dostęp do towaru. Linka musi być jednoczęściowa: stalowa o średnicy minimum 3 mm albo konopna lub sizalowa o średnicy minimum 8 mm w przezroczystej powłoce, zakończona metalowymi końcówkami z otworem na plombę.

Plandeka zszywana z kilku kawałków ma własne wymagania: podwójne szwy maszynowe w odstępie co najmniej 15 mm, jeden z nich widoczny wyłącznie od wewnątrz, nić w kolorze wyraźnie odmiennym od plandeki i od drugiej nici. Praktyczny wniosek dla załadowcy jest jeden. Jeśli przesyłka ma iść pod zamknięciem celnym, stan plandeki i osprzętu sprawdza się przy przejęciu kontenera, a nie po zapakowaniu towaru.

Mocowanie ładunku i odpowiedzialność załadowcy

Norma ISO 1496-1 wymaga, żeby dolne ucho mocujące przenosiło co najmniej 1 000 kg w dowolnym kierunku, a punkt górny co najmniej 500 kg. Karty armatorów zwykle podają dokładnie te wartości, więc 1 000 kg na ucho jest podłogą, a nie parametrem jednej floty. Egzemplarz podstawiony pod załadunek bywa mocniejszy, bo armatorzy mieszają kontenery własne, dzierżawione i z różnych roczników. Liczbę do obliczeń bierze się z oznaczenia przy uchu albo z karty sprzętowej jednostki, nie z tabeli. Listwy do mocowania plandeki biegną po zewnętrznej stronie ścian. Od tego zaczyna się plan mocowania: liczba punktów razy dopuszczalne obciążenie musi pokryć siły działające na towar przy kołysaniu statku i przy hamowaniu zestawu drogowego, a przy mocowaniu w pionie limit wyznaczają słabsze punkty górne.

Ściany też mają swoje limity. Kodeks CTU Code podaje w punkcie 6.2.4, że ściany boczne przenoszą obciążenie równe 60 procentom dopuszczalnej ładowności, a ściana czołowa i strona drzwi 40 procentom. Mocowanie rozporowe o ścianę jest więc dopuszczalne, ale w granicach, które trzeba policzyć, a nie założyć. Zasady doboru materiałów i sposobu sztauowania opisuje rozdział 9 kodeksu wraz z aneksem 7.

Status tego dokumentu bywa mylony. CTU Code z 2014 roku jest kodeksem dobrej praktyki, przyjętym przez IMO, UNECE i Międzynarodową Organizację Pracy, a nie przepisem obowiązującym. W praktyce armatorzy i ubezpieczyciele traktują go jako punkt odniesienia przy szkodzie, więc odstępstwo od niego trzeba umieć uzasadnić.

Miejsce na statku i piętrzenie

Kontener przenosi obciążenie od jednostek stojących wyżej do wartości 192 000 kg wybitej na tabliczce CSC, ale ładunek wystający ponad ramę i tak wyklucza postawienie na nim czegokolwiek, bo nie ma na czym tego oprzeć. Jednostka trafia wtedy na górną warstwę stosu albo pod pokład, a przewoźnik planuje wokół niej wolną przestrzeń i rozlicza zablokowane miejsca jako osobną pozycję. Stąd bierze się różnica w stawce, o której załadowca dowiaduje się przy bookingu, jeśli wcześniej zgłosił wymiary.

Nie należy tego mylić z utratą dopuszczenia do piętrzenia. Zdolność do przenoszenia obciążenia od kontenerów stojących wyżej opisuje wartość allowable stacking mass wybita na tabliczce CSC, a progiem jest 192 000 kg. Kodeks CTU Code w punkcie 6.2.3 stwierdza, że jednostki o tej wartości lub wyższej przewozi się bez ograniczeń, a punkt 11.3.5 nakazuje poinformować przewoźnika, gdy tabliczka wskazuje mniej. Sam ładunek sterczący ponad dach nie zmienia tej liczby. Zmienia tylko to, że nikt nic na tym kontenerze nie postawi.

Przy podnoszeniu jednostki z ładunkiem ponadwysokim spreader nie zawsze wpina się bezpośrednio w narożniki. Aneks 2 kodeksu w punkcie 3.3.1 dopuszcza wtedy zawiesia lub łańcuchy, pod warunkiem że siła podnoszenia pozostaje pionowa. To jeden z powodów, dla których terminal chce znać wymiary przesyłki przed jej przyjęciem.

Z terminalu na drogę: kiedy potrzebne jest zezwolenie

Wysokość zestawu z ładunkiem nie może przekroczyć 4 m, co wynika z artykułu 61 ustęp 10 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Szerokość zatrzymuje się na 2,55 m, a przy pojeździe o tej właśnie szerokości całość z ładunkiem może sięgnąć 3 m, pod warunkiem że z jednej strony ładunek nie wystaje dalej niż 23 cm. Przekroczenie któregokolwiek z tych wymiarów czyni z zestawu pojazd nienormatywny w rozumieniu artykułu 2 punkt 35a ustawy.

Przejazd takiego zestawu wymaga zezwolenia wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, a artykuł 64 ustęp 3 odsyła w sprawie wymiarów i mas dla poszczególnych kategorii do załącznika nr 1 do ustawy. Kategorii jest pięć, od I do V, i tak jest od 13 marca 2021 roku, kiedy wprowadzono obecne wzory zezwoleń. Starsze opracowania w sieci nadal wymieniają siedem kategorii, co odpowiada stanowi sprzed tej zmiany. Terminy wydania podaje GDDKiA: kategorie III i IV zajmują 3 dni robocze, kategoria V 14 dni roboczych, a przy konieczności dostosowania infrastruktury do 30 dni.

Osobno działa zakaz z artykułu 64 ustęp 2: pojazdem nienormatywnym wolno wozić wyłącznie ładunki niepodzielne, poza przejazdami na zezwoleniu kategorii I. Ładunek niepodzielny to taki, którego nie da się rozdzielić bez niewspółmiernie wysokich kosztów albo ryzyka szkody. Rozłożenie towaru na dwie zwykłe wysyłki bywa więc tańsze niż jedna wysyłka na zezwoleniu, o ile ładunek w ogóle da się podzielić.

Wysokość zestawu liczy się zawsze dla konkretnego podwozia, bo limit 4 m dotyczy pojazdu z ładunkiem, a nie samego kontenera. Wersja 40 stóp high cube stoi na podwoziu o 305 mm wyżej niż wersja standardowa i to potrafi zdecydować o tym, czy przejazd mieści się w normie.

Open top, hard top czy flat rack

Kodeks CTU Code rozstrzyga wybór jednym zdaniem z punktu 7.2.6: gdy ładunek jest tylko ponadwysoki, a nie przekracza szerokości, odpowiedni bywa kontener otwierany od góry. Przekroczenie szerokości przenosi sprawę na kontener flat rack, bo tam ładunek może wystawać na boki poza obrys. Punkt 7.2.7 dorzuca drugi argument: przy ładunkach ciężkich sięga się po jednostki otwarte od góry lub z boku, żeby nie wjeżdżać do wnętrza wózkiem widłowym.

Hard top rozwiązuje inny problem. Stalowy dach dwuczęściowy o masie około 450 kg za sekcję można podnieść zamkami o 70 mm i odchylić nagłówek bez zdejmowania całego dachu, a przy ładunku ponadwysokim sekcje dachu mocuje się do ściany wewnątrz kontenera, co zabiera około 13 cm szerokości. Karta ostrzega przy tym, że rozpórka obniża efektywną wysokość w osi jednostki o około 160 mm. Za twardy dach płaci się też tarą: wersja 40 stóp waży 4 700 kg wobec 3 800 do 4 300 kg w wersji plandekowej, co bezpośrednio zabiera ładowność.

Złom i ładunki sypkie: co wolno, a czego nie

Wytyczne CINS dla przewozu złomu w kontenerach ze stycznia 2018 roku zakazują wprost jednej praktyki: przechylania kontenera. Załadunek przez wsypywanie towaru do jednostki postawionej na sztorc jest niedozwolony, a rozładunek przez wywrót niszczy podłogę i ściany boczne. Ładuje się i rozładowuje wyłącznie w pozycji poziomej, na przykład chwytakiem albo minikoparką. Odpowiedzialność za uszkodzenie kontenera spoczywa przy tym na stronie ładunkowej.

Druga zasada z tych samych wytycznych dotyczy zgody. Użycie kontenera z otwartym dachem do złomu wymaga wyraźnego zezwolenia operatora sprzętu, a nie tylko wpisania takiej jednostki w booking. Kodeks CTU Code w punkcie 7.2.8 dopuszcza jednostki otwierane od góry dla ładunków obsługiwanych chwytakami tam, gdzie nie ma przenośnika, i również zaznacza zakaz nasypywania przez drzwi po postawieniu kontenera pionowo. Hapag-Lloyd przydatność do ładunków sypkich wpisuje wyłącznie do karty hard topa 22U6, nie do wersji plandekowej.

Typowe zastosowania potwierdzone przez armatorów są węższe, niż sugerują poradniki. Karty Hapag-Lloyda wymieniają ładunki ponadwysokie, ładunki ciężkie oraz towar podnoszony dźwigiem od góry albo wprowadzany od strony drzwi na zawiesiu. CMA CGM dopisuje lekkie maszyny poniżej 26 ton. To jest realny rdzeń zastosowań tej konstrukcji.

Najczęściej zadawane pytania

Poniżej 10 odpowiedzi na pytania, które wracają przy wysyłkach w kontenerach otwieranych od góry.

Źródła: Hapag-Lloyd, CMA CGM, Maersk, BIC, IMO, CINS, gov.pl