Skrócenie trasy z Azji do Europy nawet o 40% nie sprawia, że Północna Droga Morska staja się globalnym szlakiem handlowym. Zamiast tego, arktyczne przejście jest strategiczną arterią dla rosyjskiej energii, a ryzyko geopolityczne skutecznie odstrasza światowych przewoźników od jego wykorzystania.
Ostatnie dni przyniosły historyczne wydarzenie, które na nowo otworzyło dyskusję o Północnej Drodze Morskiej na łamach mediów krajowych i zagranicznych.
19 października do portu w Gdańsku zawinął pierwszy w historii kontenerowiec, który pokonał trasę z Azji do Europy przez Arktykę, otwierając nowy rozdział dla polskiej gospodarki morskiej.
Sukces kontenerowca „Istanbul Bridge” dowodzi rosnących możliwości technicznych trasy, jednak nie daje odpowiedzi na zasadnicze pytania, a wręcz je wyostrza: o ekonomiczną opłacalność, ryzyka środowiskowe oraz geopolityczne konsekwencje przekształcania Północnej Drogi Morskiej w strategiczny korytarz energetyczny, zdominowany przez sojusz rosyjsko-chiński.
40% szybciej
Głównym atutem Północnej Drogi Morskiej jest jej efektywność w transporcie morskim między Azją Północno-Wschodnią a Europą. Trasa może skrócić czas transportu o około 40%, co stanowi znaczną redukcję w porównaniu z tradycyjną podróżą przez Kanał Sueski.
Dla porównania, dystans na trasie Jokohoma – Rotterdam wynosi około 7000 mil morskich w przypadku wyboru Północnej Drogi Morskiej, a ponad 11000 mil morskich, gdy rejs odbywa się przez Kanał Sueski. Przekłada się to na podróż trwającą około 20 dni zamiast 30-35 i ma daleko idące konsekwencje dla zużycia paliwa, emisji, jak również kosztów magazynowania zapasów. Zużywa się mniej paliwa, a krótszy czas trwania rejsu oznacza niższe dzienne stawki czarterowe i wynagrodzenia dla załogi.
Co więcej, Północna Droga Morska omija zatory i ryzyko piractwa związane z Cieśniną Malakka.
Ukryte koszty arktycznej wygody
Pomimo krótszego dystansu, Północna Droga Morska wiąże się z szeregiem własnych, znaczących kosztów.
Surowe warunki arktyczne wymagają użycia statków o klasie lodowej, które są droższe w budowie i eksploatacji. Sezon nawigacyjny, choć wydłuża się z powodu zmian klimatycznych, pozostaje w dużej mierze ograniczony do miesięcy letnich i wczesnojesiennych, od lipca do listopada. Jak stwierdza „Financial Times” w analizie, całoroczna nawigacja jest deklarowanym celem Moskwy, ale pozostaje wyzwaniem technologicznym i ekonomicznym.
Co więcej, składki ubezpieczeniowe za rejsy arktyczne są znacznie wyższe ze względu na podwyższone ryzyko, w tym warunki lodowe, brak szczegółowych danych hydrograficznych oraz niedostatek infrastruktury poszukiwawczo-ratowniczej. Niedawny artykuł opublikowany na łamach Arctic Review on Law and Politics wskazuje na niedostatki systemu transportu morskiego na Północnej Drodze Morskiej, podkreślając znaczące ryzyko związane z jego funkcjonowaniem.
Kluczowym składnikiem kosztów jest obowiązkowa eskorta rosyjskich lodołamaczy. Opłaty za te usługi są wysokie i mogą zniwelować oszczędności na paliwie. Jak wynika z raportu norweskiego Center for High North Logistics (CHNL), ruch tranzytowy rośnie, ale jest wysoce wyspecjalizowany.
Omawiane czynniki sprawiają, że argumenty ekonomiczne za wykorzystaniem trasy są mniej przekonujące dla ogólnego transportu kontenerowego, który opiera się na przewidywalnych, całorocznych harmonogramach oraz korzyściach skali.
Moskwa i Pekin na lodowym szlaku
Północna Droga Morska jest nierozerwalnie związana z ambicjami dwóch mocarstw: Rosji i Chin.
Moskwa przedstawia ją jako swój wkład w globalny handel, twierdząc, że Północna Droga Morska to globalny szlak logistyczny, który pozwala zapewnić zrównoważony rozwój i bezpieczeństwo globalnych łańcuchów dostaw.
Z drugiej strony, Państwo Środka – jako „państwo bliskie Arktyce” – dostrzegają w Północnej Drodze Morskiej istotny element swojej inicjatywy Polarnego Jedwabnego Szlaku.
Dla Pekinu jest to sposób na dywersyfikację dróg handlowych oraz ominięcie strategicznie wrażliwych punktów, takich jak wspominana Cieśnina Malakka. Oficjalna narracja Chin skupia się na korzyściach dla globalnej gospodarki.
Sytuacja geopolityczna po 2022 roku przekształciła sojusz z teoretycznego w praktyczny.
Zachodnie sankcje zmusiły Rosję do desperackiego poszukiwania rynków zbytu dla swoich surowców energetycznych, a Chiny stały się ich głównym odbiorcą. Północna Droga Morska stała się strategicznym mostem energetycznym, którym rosyjskie LNG i ropa płyną do Chin, co potwierdzają dane o rekordowych transportach z projektu Arctic LNG 2, o czy donosi „The Moscow Times”. W rezultacie, trasa, którą Rosja promuje jako globalną, w rzeczywistości służy głównie zacieśnianiu jej dwustronnych relacji z Pekinem, tworząc znaczne ryzyko dla każdej firmy z państwa trzeciego rozważającej jej użycie.
Czerwona linia dla biznesu
Ekosystem arktyczny jest wyjątkowo wrażliwy, a wypadek z udziałem tankowca z ropą lub gazowca LNG miałby katastrofalne konsekwencje.
Istotnym problemem są również emisje sadzy ze statków, ponieważ osadzając się na lodzie i śniegu, przyspieszają ich topnienie i tym samym pogłębiają zmiany klimatyczne, które z kolei czynią trasę bardziej dostępną.
Zagrożenia dla środowiska wiążą się ze znacznym ryzykiem wizerunkowym dla międzynarodowych firm żeglugowych. We wrześniu linia kontenerowa MSC po raz kolejny potwierdziła swoją decyzję o unikaniu szlaku arktycznego, wskazując, że ryzyko wypadku i nieodwracalnych szkód dla ekosystemu jest zbyt wysokie. Takie stanowisko wielkich firm, motywowane również względami ESG, działa jak hamulec dla międzynarodowego wykorzystania Północnej Drogi Morskiej.
Ambicja skuta lodem
Z jednej strony Północna Droga Morska oferuje krótszą i szybszą trasę, a jednocześnie jest obarczona niepewnością ekonomiczną, poważnymi ograniczeniami operacyjnymi, jak również znaczącym ryzykiem geopolitycznym. Jej obecny kierunek rozwoju to kontrolowany przez państwo korytarz, zdominowany przez eksport rosyjskiej energii do Azji.
Aby Północna Droga Morska przekształciła się w prawdziwie globalną i komercyjnie opłacalną alternatywę dla tradycyjnych szlaków morskich, wymagana byłaby zasadnicza zmiana klimatu geopolitycznego, otwarcia między Zachodem a Moskwą.
Do tego czasu potencjał Północnej Drogi Morskiej pozostaje w dużej mierze uwięziony w lodowatych realiach Arktyki i burzliwych wodach międzynarodowej polityki.
