Transport kolejowy i portowy stoją dziś w centrum transformacji ekologicznej. W dobie rosnącej presji na redukcję emisji CO₂, operatorzy terminali kontenerowych coraz częściej sięgają po technologie napędu zeroemisyjnego. Jednym z najbardziej obiecujących kierunków jest wodór jako paliwo dla ciężkiego sprzętu przeładunkowego. W tym kontekście szczególne znaczenie zyskuje pilotażowy projekt Konecranes i HHLA – testy hydrogen-powered straddle carrier w hamburskim terminalu CTT.
Co to oznacza „wózek bramowy na wodór”? To odmiana klasycznego wózka bramowego (straddle carrier / wózka bramowego kontenerowego), który dzięki zasilaniu ogniwem paliwowym wodoru realizuje operacje podnoszenia, przewożenia i układania kontenerów – przy zerowej emisji spalin w miejscu pracy.
Zawiązanie współpracy i cele testów
Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) uruchomiła specjalną strefę testową dla technologii wodorowych na swoim terminalu kontenerowym Container Terminal Tollerort (CTT). W ramach klastra Clean Port & Logistics (CPL), który skupia ponad 40 partnerów branżowych, celem jest praktyczne sprawdzenie możliwości i ograniczeń technologii w realnych warunkach operacyjnych.
Firma Konecranes dostarczyła do Hamburga prototyp wózka bramowego, który wyposażono w modułową architekturę napędu: w wersji hybrydowej, w pełni akumulatorowej lub z ogniwem paliwowym wodorowym. Pierwsza demonstracyjna maszyna z napędem wodorowym jest eksploatowana obecnie na CTT.
Pierwsze wyniki i obserwacje
Według HHLA, początkowe doświadczenia są obiecujące: wózek z ogniwem paliwowym reaguje szybko, a jego wydajność w operacjach przeładunkowych jest porównywalna z wersją hybrydową.
Stacja tankowania wodoru w CTT działa według procedur zbliżonych do tradycyjnego bunkrowania paliwa, co ułatwia integrację nowej technologii z istniejącą infrastrukturą operacyjną terminalu.
HHLA podkreśla również aspekt edukacyjny: przygotowywane są dedykowane moduły szkoleniowe, by zapewnić przekaz wiedzy dla personelu i ugruntowanie kompetencji w dłuższej perspektywie.
Dr Volker Windeck z HHLA stwierdził, że projekt stanowi demonstrację, iż systemy napędowe oparte na wodórze są realną alternatywą w operacjach ciężkich maszyn terminalowych – łącząc efektywność z zerową emisją spalin.
Z kolei Hubert Foltys z Konecranes podkreśla, iż testy dostarczają firmie bezcennych doświadczeń: „hydrogen is an extremely promising power source … we are gaining irreplaceable experience” (tłum. wodór to niezwykle obiecujące źródło napędu … zdobywamy nieocenione doświadczenie).
Wyzwania techniczne i obszary dalszych badań
Choć wstępne efekty są zachęcające, przed technologią stoi szereg trudności:
Infrastruktura dostaw i magazynowania wodoru – aby technologia była skalowalna, konieczne są stabilne i ekonomiczne źródła wodoru oraz efektywne systemy dystrybucji i tankowania.
Bezpieczeństwo i procedury operacyjne – wodór wymaga bardzo restrykcyjnych norm bezpieczeństwa, co przekłada się na konieczność opracowania szczegółowych procedur w kontekście terminali morskich i kolejowych.
Trwałość komponentów i koszty eksploatacji – ogniwa paliwowe, obiegi wodoru i układy wspomagające muszą wykazać się odpornością na intensywną eksploatację oraz rozsądnym kosztem utrzymania.
Optymalizacja napędów modułowych – kluczowe będzie dopracowanie uproszczonej zmiany trybu napędu (np. z akumulatorowego na wodorowy), by terminal mógł adaptować pojazdy do bieżących warunków i cen energii.
Znaczenie dla kolei i transportu intermodalnego
Dla sektora kolejowego i transportu intermodalnego testy tego typu niosą kilka potencjalnych korzyści:
Możliwe zintegrowanie bezemisyjnych wózków bramowych z terminalami kolejowo-portowymi – co pozwala utrzymać ciągłość obsługi kontenerów bez emisji pośredniej.
Eliminowanie emisji spalin wewnątrz terminali poprawia warunki pracy i zmniejsza wpływ lokalny na jakość powietrza – co może mieć znaczenie zwłaszcza w obszarach miejskich.
Doświadczenia zdobyte w Hamburgu mogą być adaptowane w terminalach kolejnych węzłów logistycznych, również w Polsce – zarówno w portach nadmorskich, jak i w inlandowych hubach intermodalnych.
Perspektywy i rekomendacje
Jeśli testy zakończą się sukcesem, wózki bramowe z napędem wodorowym mogą stać się elementem nowej generacji terminali portowych i intermodalnych. Decydujące będzie jednak osiągnięcie równowagi pomiędzy kosztami inwestycyjnymi, kosztami operacyjnymi, dostępnością wodoru i niezawodnością maszyn.
W polskim kontekście warto obserwować dalszy rozwój projektu HHLA/Konecranes – i zastanowić się nad możliwościami wdrożeń pilotażowych w portach takich jak Gdynia, Gdańsk czy Świnoujście, a także wzdłuż sieci kolejowej łączącej porty z hinterlandem.
