Najnowsza ekspertyza uzupełniająca dotycząca dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego daje rzadko spotykany, kompleksowy obraz kondycji infrastruktury intermodalnej w Unii Europejskiej. Raport, oparty na szerokim zestawie danych oraz studiach przypadków, pokazuje zarówno potencjał, jak i słabości europejskiego systemu transportowego – a przede wszystkim wskazuje, gdzie obecne regulacje nie nadążają za realiami rynku.
Nierówny krajobraz terminali intermodalnych w UE
Analiza rozłożenia terminali intermodalnych w Europie ujawnia ich wyraźnie niejednolitą dystrybucję. Największym węzłem pozostają Niemcy – skupiają aż 25–30% terminali funkcjonujących w UE, tworząc wyjątkowo gęstą sieć połączeń krótkodystansowych i szeroki zasięg intermodalny.
W skali całej Unii:
- 87–93% terminali ma dostęp do infrastruktury kolejowej,
- jedynie 21–24% jest skomunikowanych z transportem rzecznym,
- a dostęp do usług RoLa, żeglugi bliskiego zasięgu czy połączeń promowych jest nadal ograniczony.
Jedenaście kluczowych terminali pod lupą
W raporcie szczegółowo przeanalizowano 11 strategicznych terminali, które otrzymały znaczące wsparcie finansowe z instrumentu „Łącząc Europę” oraz projektów UE (m.in. FEDeRATED, PASS4CORE-IT, Porthos). To właśnie one wyznaczają kierunek rozwoju intermodalu w Europie.
Wprowadzane tam rozwiązania to m.in.:
- cyfrowe systemy zarządzania operacjami,
- automatyczne składowanie bloków i zdalnie sterowane suwnice bramowe,
- systemy OCR w bramach terminalowych,
- pojazdy niskoemisyjne oraz zasilanie urządzeń energią z lądu,
- innowacje jak horyzontalny system załadunku naczep na wagony w CLIP Swarzędz, eliminujący konieczność użycia dźwigów.
Inwestycje koncentrują się na rozbudowie torów, poprawie dostępu drogowego, zwiększaniu przestrzeni operacyjnej, a także na projektach związanych z redukcją i transportem CO₂.
Skomunikowanie terminali: środek Europy na prowadzeniu
Najlepiej skomunikowane terminale śródlądowe to:
- Busto Arsizio–Gallarate (Włochy),
- Madrid Abroñigal (Hiszpania),
- Praha-Uhříněves (Czechy).
Każdy z nich ma inny profil funkcjonalny.
Busto Arsizio realizuje połączenia z największymi portami Europy Północnej i Południowej, podczas gdy Praha-Uhříněves jest mocniej ukierunkowana na połączenia z północnymi Niemcami. Madryt pozostaje w pewnym sensie „wyspą” – ograniczony do relacji krajowych, głównie z Walencją, co jest efektem hiszpańskiej odmiennej szerokości toru.
Europa Środkowa wyraźnie dominuje: 6 z 10 najlepiej skomunikowanych terminali znajduje się właśnie w tej części kontynentu.
Długości tras: kolej wciąż mniej bezpośrednia
Średnia odległość „w linii prostej” dla przewozów intermodalnych to 602 km. Jednak w praktyce:
- rzeczywista średnia odległość drogowa wynosi 793 km,
- a kolejowa 797 km.
Dodatkowa odległość (objazdy, ograniczenia infrastrukturalne) to:
- 36,7% dla kolei,
- 24,5% dla dróg.
To oznacza, że trasy kolejowe są przeciętnie mniej bezpośrednie. Jednocześnie średnia dodatkowej odległości dla obu środków transportu jest podobna (ok. 32%), co sugeruje znaczne ograniczenia infrastrukturalne po obu stronach.
Porty morskie w 2023 r.: stabilność mimo spadków
Pomimo ogólnego spadku wolumenów w europejskich portach, kilka kluczowych ośrodków zachowało dominującą rolę:
- Rotterdam – 11,9% przepustowości UE, niekwestionowany lider.
- Antwerpia-Brugia – potęga kontenerowa.
- Hamburg – kluczowy w handlu z Azją.
Rosnące znaczenie zachowują także porty regionalne – m.in. Gdańsk, Algeciras, Marsylia, Konstanca, Hawr, czy porty rejonu Sekwany (Rouen, Paryż) – które wzmacniają odporność i dywersyfikację łańcuchów logistycznych.
Ciężarówki nie zwalniają: duże różnice między państwami
Dysproporcje między krajami członkowskimi są bardzo duże.
We Włoszech, gdzie obsługuje się ponad dwa razy więcej tras niż w Hiszpanii, łączny dystans pokonywany przez ciężarówki jest ponad trzykrotnie większy.
Niemcy i Litwa mają najkrótsze średnie odcinki krańcowe – jednak z różnych powodów:
- Niemcy dzięki gęstej sieci drogowej i terminalowej,
- Litwa z powodu małej powierzchni i ograniczonej infrastruktury intermodalnej.
Wąskie gardła: dlaczego transport kombinowany nie rośnie?
Mimo wieloletnich wysiłków, udział kolei w rynku UE utknął na poziomie ok. 17%, daleko od celów klimatycznych na 2030 r. Podobnie śródlądowe drogi wodne tracą konkurencyjność.
Największe bariery to:
- niewystarczająca przepustowość terminali,
- krótkie tory i zatory w portach,
- nieregularne połączenia i niska niezawodność,
- wysokie koszty przeładunku i skomplikowane procedury,
- przewaga transportu drogowego pod względem ceny i elastyczności.
Na to wszystko nakładają się zewnętrzne uwarunkoania – gwałtowne wzrosty cen energii, napięcia geopolityczne, rosnące koszty trakcji kolejowej i obsługi terminalowej.
Dyrektywa o transporcie kombinowanym: czas na poważną aktualizację
Raport jednoznacznie wskazuje, że obowiązująca dyrektywa jest niedostosowana do aktualnych realiów rynku. Dynamiczny rozwój technologii, cyfryzacja, zmiany w handlu i logistyce wymagają nowych ram prawnych – opartych na rzeczywistych danych i większej elastyczności.
Obecnie brak spójnych i szczegółowych danych stanowi jedną z największych przeszkód w projektowaniu skutecznej polityki transportowej UE.
Europa potrzebuje intermodalu – ale nie w obecnej formie
Ekspertyza jasno pokazuje: choć potencjał transportu intermodalnego w UE jest ogromny, rozwój blokowany jest przez niedostosowaną infrastrukturę, niską niezawodność kolejowych usług towarowych, wysokie koszty operacyjne oraz nieaktualne przepisy.
Jeśli Unia Europejska poważnie traktuje cele klimatyczne i ambicję budowy jednolitej przestrzeni transportowej, aktualizacja dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego powinna być jednym z priorytetów politycznych najbliższych lat.
Rekomendacje: jak usprawnić transport kombinowany w UE?
Raport nie ogranicza się do diagnozy – przedstawia także zestaw konkretnych zaleceń, które mają odwrócić negatywne tendencje i przyspieszyć rozwój transportu intermodalnego w Europie. Eksperci wskazują osiem kluczowych kierunków działań:
1. Doprecyzowanie i modernizacja definicji transportu kombinowanego
Zaleca się przyjęcie definicji opartej na rezultatach i redukcji kosztów zewnętrznych, a także stworzenie publicznego rejestru terminali intermodalnych. Ma to ułatwić zarówno planowanie, jak i monitorowanie rozwoju sieci.
2. Rozbudowa infrastruktury i elektryfikacja sieci
Priorytetem jest budowa terminali blisko obszarów miejskich, inwestycje w odporne połączenia transgraniczne oraz rozwiązanie problemu różnej szerokości torów w UE. Szczególną wagę ma przyspieszenie elektryfikacji kolei poprzez zachęty do stosowania trakcji niskoemisyjnej.
3. Usprawnienie pracy terminali
Raport rekomenduje modernizację sprzętu z wykorzystaniem środków unijnych, wdrażanie zintegrowanych systemów ICT oraz zwiększenie transparentności usług terminalowych tak, aby klienci mogli świadomie wybierać najbardziej efektywne rozwiązania.
4. Poprawa jakości i niezawodności usług intermodalnych
Niezbędne jest zwiększenie częstotliwości pociągów, zapewnienie całodobowego dostępu do terminali oraz wdrożenie narzędzi monitorowania w czasie rzeczywistym. Ważnym elementem ma być również stworzenie jednolitych ram umów dla usług intermodalnych.
5. Zwiększenie konkurencyjności kolei i ograniczenie kosztów
Raport postuluje wprowadzenie zachęt finansowych, które zrekompensują koszty przeładunków i transferów, wsparcie dla innowacyjnych jednostek ładunkowych oraz wdrożenie opłat drogowych zwiększających konkurencyjność transportu kolejowego.
6. Wzmocnienie krajowych ram strategicznych
Państwa członkowskie powinny zostać zobowiązane do ustanowienia celów dla transportu kombinowanego oraz do prowadzenia zharmonizowanego raportowania danych na poziomie UE. Autorzy proponują także regularne przeglądy dyrektywy.
7. Budowanie odporności na wstrząsy zewnętrzne
Eksperci zalecają opracowanie planów awaryjnych dla infrastruktury krytycznej oraz dywersyfikację tras w umowach transportowych, co ma zmniejszyć ryzyko zakłóceń spowodowanych np. kryzysami geopolitycznymi.
8. Większa elastyczność regulacyjna
Raport proponuje m.in. zwolnienia z zakazu jazdy na krótkich odcinkach dróg oraz zapewnienie, że dyrektywa umożliwia operacyjne dostosowania bez obniżania standardów bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
