Europejskie porty coraz głośniej domagają się zmian w unijnym systemie handlu emisjami dla żeglugi morskiej. Zdaniem branży obecne regulacje mogą osłabić konkurencyjność unijnych terminali, nie przynosząc jednocześnie oczekiwanych efektów środowiskowych. Przedstawiciele sektora ostrzegają, że część ruchu przeładunkowego może zostać przekierowana do portów położonych poza granicami Wspólnoty.
Wprowadzony w 2024 roku morski komponent systemu EU ETS miał stać się jednym z najważniejszych narzędzi wspierających dekarbonizację światowej żeglugi. Po raz pierwszy armatorzy zostali objęci obowiązkiem zakupu uprawnień do emisji CO₂ za część działalności prowadzonej na europejskich szlakach morskich.
Choć cele klimatyczne nie są kwestionowane przez sektor portowy, coraz więcej organizacji branżowych zwraca uwagę na skutki uboczne nowych regulacji. Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO) apeluje do Komisji Europejskiej o przeprowadzenie szczegółowej analizy funkcjonowania systemu i rozważenie jego korekty jeszcze przed pełnym wdrożeniem przepisów.
Koszty dla armatorów rosną z roku na rok
System ETS dla żeglugi został zaprojektowany jako mechanizm wdrażany stopniowo. W pierwszym roku armatorzy musieli rozliczyć 40 proc. emisji objętych regulacjami. W 2025 roku poziom ten wzrósł do 70 proc., natomiast od 2026 roku obowiązek obejmie już 100 proc. emisji wskazanych w dyrektywie.
Dla przewoźników oznacza to rosnące koszty działalności, które w wielu przypadkach są już uwzględniane w stawkach frachtowych. Szczególnie odczuwalne mogą okazać się one dla operatorów obsługujących połączenia międzykontynentalne oraz dla armatorów wykorzystujących statki zasilane LNG, które od 2026 roku zostaną objęte dodatkowymi wymogami związanymi z emisją metanu i podtlenku azotu.
Porty śródziemnomorskie pod największą presją
Najwięcej kontrowersji budzi jednak wpływ nowych regulacji na konkurencję pomiędzy portami europejskimi a terminalami znajdującymi się poza Unią Europejską.
Eksperci wskazują przede wszystkim na rosnącą rolę takich ośrodków jak Tanger Med w Maroku czy East Port Said w Egipcie. Porty te nie podlegają europejskiemu systemowi handlu emisjami, dzięki czemu mogą oferować armatorom bardziej atrakcyjne warunki prowadzenia operacji przeładunkowych.
W praktyce oznacza to możliwość reorganizacji tras żeglugowych. Zamiast realizować część przeładunków w portach unijnych, przewoźnicy mogą przenosić je do terminali znajdujących się poza obszarem objętym ETS, ograniczając tym samym koszty związane z emisjami.
Zdaniem przedstawicieli europejskich portów taki scenariusz nie doprowadzi do rzeczywistego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Może natomiast skutkować utratą części rynku przez europejskie terminale oraz osłabieniem ich pozycji w globalnych łańcuchach dostaw.
Nie tylko porty, ale i logistyka
Konsekwencje mogą wykraczać daleko poza sam sektor morski. W opinii branży wzrost kosztów transportu wodnego może wpłynąć na decyzje operatorów logistycznych dotyczące wyboru środków transportu.
Szczególne obawy dotyczą żeglugi bliskiego zasięgu, która od lat jest promowana przez Unię Europejską jako alternatywa dla transportu drogowego. Jeśli koszty związane z ETS będą nadal rosły, część przewozów może wrócić na drogi, co byłoby sprzeczne z celami europejskiej polityki transportowej.
To zjawisko jest szczególnie istotne z punktu widzenia państw takich jak Polska, które inwestują miliardy euro w rozwój infrastruktury portowej i intermodalnej. Każde ograniczenie konkurencyjności portów może bowiem wpływać również na funkcjonowanie zaplecza kolejowego oraz centrów logistycznych obsługujących handel międzynarodowy.
Branża oczekuje korekt
Europejskie porty podkreślają, że nie sprzeciwiają się polityce klimatycznej Unii Europejskiej. Wręcz przeciwnie – większość operatorów realizuje własne programy redukcji emisji, inwestuje w odnawialne źródła energii oraz rozwija infrastrukturę dla paliw alternatywnych.
Problemem pozostaje jednak konstrukcja obecnego systemu.
ESPO wskazuje, że konieczne jest stworzenie skuteczniejszych zabezpieczeń przed zjawiskiem tzw. carbon leakage, czyli przenoszeniem działalności poza obszary objęte restrykcyjnymi regulacjami klimatycznymi. Organizacja apeluje również o przeznaczenie większej części wpływów z ETS na inwestycje wspierające transformację energetyczną portów i żeglugi.
Przedstawiciele sektora argumentują, że bez takich działań Europa może utracić część swojej przewagi konkurencyjnej, podczas gdy emisje nie zmniejszą się w skali globalnej.
Kluczowy test dla polityki klimatycznej UE
Najbliższe lata pokażą, czy morski ETS stanie się skutecznym narzędziem ograniczania emisji, czy też doprowadzi do przesunięcia działalności gospodarczej poza granice Unii Europejskiej.
Dla europejskich portów stawką jest nie tylko realizacja ambitnych celów klimatycznych, ale również utrzymanie pozycji na globalnym rynku transportowym. W obliczu rosnącej konkurencji ze strony portów Afryki Północnej oraz Bliskiego Wschodu coraz więcej przedstawicieli branży uważa, że obecny system wymaga korekt.
Debata na temat przyszłości morskiego ETS może więc w najbliższych miesiącach stać się jednym z najważniejszych tematów dla europejskiej gospodarki morskiej. Jej wynik będzie miał znaczenie nie tylko dla armatorów i portów, ale również dla całego sektora logistycznego, kolejowego i przemysłowego w Europie.
